“Butuh waktu 40 atau 50 tahun untuk mengindustrialisasikan China,” kata Rachmat Kaimuddin, Wakil Menteri Koordinator Bidang Investasi dan Kelautan Indonesia. “Kita mungkin harus lebih cepat.” Pemerintah Indonesia telah menetapkan target target ambisius menjadi negara maju pada tahun 2045—sebagian melalui taruhan besar untuk menjadi pusat produksi kendaraan listrik global.
Jakarta telah melihat peluang untuk mengubah cadangan devisa domestiknya yang sangat besar nikel dan kobalt menjadi mesin pertumbuhan di tengah transisi hijau global. Mineral tersebut sangat penting untuk produksi baterai dan dapat digunakan sebagai dasar untuk membangun rantai pasokan domestik yang berjalan dari tambang hingga pengendara.
Sejauh ini, pertaruhan tersebut tampaknya berhasil. Indonesia kini menguasai 51 persen produksi nikel global, persaingan yang menghancurkan berdasarkan biaya, dan merupakan kedua terbesar produsen kobalt setelah Republik Demokratik Kongo. Lima perusahaan—Korea Selatan HyundaiJepang Mitsubishidan Tiongkok WulingBahasa Indonesia: ceriDan DFSK—sudah memproduksi setidaknya beberapa kendaraan listrik di negara ini, dan akan ada lebih banyak lagi yang menjanjikan. Mereka ditemani oleh produsen baterai dan material baterai utama.
Meskipun industri yang baru lahir ini menghadapi berbagai kendala—termasuk masalah domestiknya sendiri, proteksionisme geopolitik, masalah lingkungan, dan perubahan teknologi—ada alasan untuk optimis. Bahkan dengan menggunakan perkiraan yang konservatif, Indonesia seharusnya mampu memproduksi 500.000 kendaraan listrik per tahun pada tahun 2030, kata Luke Gear, analis utama untuk baterai dan kendaraan listrik di Benchmark Mineral Intelligence.
Ini merupakan hal yang baik karena seluruh agenda pembangunan Indonesia bergantung pada hal ini—dan jalan ke depan masih berliku-liku. Untuk mencapai target pembangunan pemerintah pada tahun 2045, pertumbuhan ekonomi Indonesia harus meningkat dari rata-rata sekitar 5 persen menjadi 6 atau 7 persenPada tingkat yang paling mendasar, negara harus mampu memproduksi barang-barang yang diinginkan, memastikan barang-barang tersebut berasal dari industri yang menyerap tenaga kerja ke pekerjaan dengan produktivitas tinggi, dan menarik investasi asing langsung (FDI) dalam jumlah besar yang dibutuhkan untuk membangun industri-industri tersebut. Jika negara ini gagal, Indonesia akan kehilangan kesempatan untuk meningkatkan produksi dan distribusinya. bonus demografi saat ini pekerja muda dan konsumen akan berubah menjadi beban. Harapan bercampur dengan kecemasan tentang kapan jendela kesempatan yang kini terlihat akan tertutup.
Industri kendaraan listrik tampaknya memenuhi semua kriteria ini. Pasar kendaraan listrik diperkirakan akan berkembang pesat di tahun-tahun mendatang. Badan Energi Internasional perkiraan bahwa pada tahun 2035, setiap mobil yang terjual akan menjadi kendaraan listrik. Banyak pekerjaan yang tercipta akibat peningkatan produksi yang besar akan berada di pabrik, industrialisasi menjadi cara utama untuk memindahkan pekerja dari sektor dengan produktivitas rendah seperti pertanian atau jasa skala kecil ke sektor dengan produktivitas tinggi.
Negara ini tidak malu-malu menggunakan sumber daya mineral penting yang sangat besar untuk mendorong perusahaan berinvestasi di negara ini dan memastikan FDI yang dibutuhkannya untuk industri tersebut. Larangan ekspor bijih nikel mendorong perusahaan-perusahaan, yang sebagian besar adalah perusahaan China, untuk mulai melakukan penyulingan di Indonesia. Pada tahun 2023, perusahaan-perusahaan China menggelontorkan dana $4,2 miliar ke dalam proyek logam dan pertambangan di Indonesia.
Kini fokusnya beralih ke pengembangan detail produksi baterai dan kendaraan listrik. Di sini pemerintah mengerahkan lebih banyak wortel daripada tongkat. Agar memenuhi syarat untuk mendapatkan subsidi, kendaraan listrik yang diproduksi di Indonesia harus memenuhi persyaratan konten lokal tertentu, yang akan meningkat seiring waktu. Namun sebagai imbalannya, pajak pertambahan nilai atas kendaraan listrik ini hanya 1 persen. Investor utama di sektor ini juga menerima masa libur pajak selama 10 tahun, dan tidak akan ada pajak impor atau pajak barang mewah atas kendaraan listrik yang mereka kirim saat mereka mengembangkan produksi di Indonesia.
Kebijakan tersebut tampaknya berhasil. Hyundai, Mitsubishi, Wuling, Chery, dan DFSK semuanya telah memulai produksi kendaraan listrik di Indonesia. BYD asal China—yang penjualan kendaraan listriknya bersaing ketat dengan Tesla—berharap untuk memulai produksi tahun ini. Hal yang sama berlaku untuk Citroen milik Stellantis dan GWM asal China.
Meskipun sejumlah produsen besar AS dan Eropa belum berkomitmen, hal ini tidak selalu menjadi masalah. Banyak yang terkejut dengan transisi kendaraan listrik global, yang menawarkan peluang bagi perusahaan pemula dari Tiongkok dan pusat produksi baru.
Namun sisi lain dari transisi ini adalah keinginan untuk melindungi industri nasional yang besar juga memicu proteksionisme negara maju yang dapat menggagalkan harapan ekspor Indonesia. Berbagai persyaratan yang menyertai subsidi kendaraan listrik pemerintahan Biden menghalangi kendaraan yang dirakit di Indonesia. Uni Eropa juga bergerak dalam semakin proteksionis arah, panik oleh masuknya EV murah China yang memasuki pasarnya. jumlah besar batubara yang dibakar oleh Indonesia membuat kendaraan listriknya relatif intensif karbon.
Sebagian dari masalahnya adalah ketakutan akan dominasi Tiongkok atas rantai pasokan hijau. Namun, hal ini terkait erat dengan kegagalan sebagian besar produsen mobil Barat untuk mengikuti perubahan teknologi. Stellantis telah melakukan cukup baikNamun, GM, Ford, dan Mobil Volkswagen tertinggal dalam debu.
Setelah bertahun-tahun menguliahi negara-negara berkembang tentang proteksionisme industri yang tidak kompetitif tetapi penting secara politik, Barat mengubah pendiriannya ketika keadaan sudah buruk. Proteksionisme dan produsen Barat yang perlahan menghentikan produksi kendaraan listrik mereka yang tidak menguntungkan, ditambah ekonomi global yang tidak stabil, telah berkontribusi pada fakta bahwa meskipun penjualan kendaraan listrik terus tumbuh, laju pertumbuhannya melambat dan telah direvisi turun, kata Timothy Bush, direktur eksekutif penelitian baterai kendaraan listrik di UBS.
Ancaman lain terhadap rencana Indonesia adalah perubahan teknologi lebih lanjut. Sebagian besar daya tarik Indonesia bergantung pada kelimpahan nikel dan kobalt, yang dibutuhkan untuk baterai NCM. Namun, selama lima tahun terakhir, baterai LFP—yang tidak menggunakan nikel atau kobalt—telah berubah dari produk khusus menjadi pemasok lebih dari 40 persen pasar baterai kendaraan listrik. Ironisnya, baterai NCM—yang lebih mahal tetapi memiliki jangkauan lebih jauh—mungkin paling cocok untuk pasar AS, di mana konsumen memiliki banyak uang dan menempuh jarak yang sangat jauh menurut standar global. Namun, Indonesia tidak dapat memasuki pasar tersebut.
Indonesia juga akan menghadapi persaingan ketat dari negara-negara lain yang ingin ikut serta dalam ledakan produksi kendaraan listrik. “Kurangnya permintaan domestik yang kuat untuk kendaraan listrik dapat menjadi hambatan untuk menarik lebih banyak produksi lokal. Biasanya, produsen baterai dan mobil lebih menyukai pasar yang memiliki basis pengguna akhir yang cukup besar,” kata Komal Kareer, analis di BloombergNEF. Memang, Indonesia sudah menghadapi kompetisi dari Thailandyang merupakan eksportir mobil terbesar di Perhimpunan Bangsa-Bangsa Asia Tenggara (ASEAN) dan rumah bagi pasar EV terbesar di kawasan ini berdasarkan volume.
Dalam konteks ini, isu-isu non-spesifik EV yang telah lama dihadapi Indonesia menjadi sangat penting. Reformasi terkini telah mencoba untuk membuat hidup lebih mudah bagi investor asing. Namun, hambatan non tarif tetap menjadi masalah besar. Dan bagi banyak bisnis, kebutuhan akan hubungan dengan pialang kekuasaan untuk membantu menavigasi peraturan negara yang tidak jelas hanyalah kenyataan hidup. Investasi utama Tiongkok di sektor nikel telah dipandu oleh Luhut Binsar Panjaitanmenteri koordinator bidang kelautan dan investasi—Mr. Fix It-nya Indonesia.
Sistem pendidikan Indonesia juga masih menyisakan banyak hal yang diinginkan—secara konsisten berkinerja lebih buruk dibandingkan negara-negara lain. Menemukan pekerja yang berkualitas untuk perusahaan EV mungkin menjadi tantangan tersendiri. Yang memperparah masalah ini adalah tren perkembangan teknologi yang membuat manufaktur menjadi lebih padat modal dan keterampilan, serta kurang menyerap tenaga kerjaAlih-alih memproduksi kendaraan listrik dan menciptakan lapangan kerja bagi pekerja yang kurang terampil, Indonesia mungkin akan kesulitan menyediakan tenaga kerja terlatih yang sesuai untuk beberapa posisi spesialis.
Namun, tidak satu pun dari potensi masalah ini yang harus menjadi hukuman mati. Meskipun tingkat pertumbuhan penjualan kendaraan listrik melambat, banyak analis tetap optimis, dengan menunjukkan bahwa pasar global masih berkembang pesat. Selain mineralnya, Indonesia juga menarik karena pasar mobil domestiknya yang besar, yang terbesar di ASEAN, kata Gear dari Benchmark. Dan meskipun penetrasi kendaraan listrik domestik saat ini rendah, permintaan diperkirakan akan tumbuh cepat. Pasar domestik yang kuat dapat membantu mendukung perusahaan saat mereka beralih ke ekspor.
Proteksionisme anti-Tiongkok bahkan dapat menguntungkan Indonesia jika produsen mobil beralih ke Indonesia sebagai basis alternatif. “Dalam situasi ini, kebijakan terbaik yang dapat diambil oleh produsen mobil Tiongkok adalah mendirikan operasi lokal di banyak lokasi,” kata Jigar Shah, kepala penelitian keberlanjutan di Maybank Investment Banking Group.
Meskipun kebutuhan akan hubungan dengan para penggerak dan pengambil keputusan yang kuat dapat membuat segalanya menjadi rumit, perusahaan yang membangun koneksi yang tepat dapat melihat karpet merah digelar untuk mereka. Berbagai insentif untuk produsen kendaraan listrik telah diupayakan dengan berkonsultasi dengan produsen, dan mereka yang melakukan investasi kemungkinan dapat mengharapkan pemerintah Indonesia untuk mencoba menyelesaikan masalah yang dihadapinya. Dan sementara presiden baru akan datang, tokoh-tokoh penting dalam pemerintahan saat ini diharapkan akan mendapatkan tempat di pemerintahan yang baru—termasuk menteri badan usaha milik negara yang juga miliarder, Erick Thohir, yang diperkirakan oleh beberapa pihak akan mengambil alih peran Luhut.
Di bidang teknologi, maraknya baterai LFP dapat menjadi masalah—tetapi dapat dikelola. LFP merupakan “risiko yang cukup signifikan,” kata Koketso Tsoai, analis otomotif di BMI. “Namun, kami memperkirakan pangsa pasar baterai kaya nikel akan bangkit kembali setelah kontraksi singkat, menjelang tahun 2026.” Keunggulan baterai nikel dalam hal kepadatan energi harus memastikan bahwa baterai tersebut tetap relevan untuk berbagai aplikasi. Dan investasi besar yang direncanakan di Indonesia oleh BYD—yang hampir secara eksklusif menggunakan Baterai Blade LFP perintisnya—juga menunjukkan bahwa Indonesia memiliki daya tarik yang lebih dari sekadar sumber daya nikelnya.
Arah teknologi manufaktur juga tidak ditentukan secara pasti. Studi terbaru telah menilai ulang apakah mobil EV kurang padat karya, yang menunjukkan bahwa mobil EV mungkin sama saja atau bahkan membutuhkan lebih banyak pekerja. BYD khususnya, yang menguasai pangsa pasar, telah mengembangkan model produksi padat karyadengan pendirinya menyangkal dengan tegas bahwa membangun mobil sebenarnya membutuhkan penguasaan teknologi yang sangat rumit.
Seiring dengan semakin cepatnya perubahan teknologi, pasar, dan geopolitik, tidak ada kebijakan yang dapat dipastikan akan berhasil oleh Indonesia. “Apakah kita akan berhasil? Waktu yang akan menjawabnya,” kata Rachmat, wakil menteri koordinator. “Yang kami tahu adalah kita tidak bisa tinggal diam.”
